Tras una investigación de más de ocho meses, la Comisión Europea, el brazo ejecutivo de la Unión Europea, ha concluido que las empresas que fabrican coches electicos en China se benefician de ayudas gubernamentales masivas y ello les permite ofrecer precios mucho más competitivos que sus rivales con fábricas establecidas en el Viejo Continente. Por ello, la Unión Europea ha decidido que aplicará nuevos aranceles a los vehículos eléctricos importados durante los próximos cinco años, procurando con este “derecho compensatorio” proteger sus propios fabricantes de automóviles dentro de la Unión.
Los aranceles: porcentajes y marcas afectadas
Aunque los porcentajes del arancel varían entre las distintas marcas, éstos van desde el 17 al 37,6% de incremento, tasa que se suma al 10% que ya pagaban todos los modelos procedentes de China. La cifra depende tanto de las ayudas que reciben los fabricantes del Estado como de la colaboración que éstos han tenido con el exhaustivo estudio y pueden oscilar entre el 17,4% de BYD, al 19,9 de Geely o el 37,6% de SAIC.
Reacciones de las marcas y su estrategia en Europa
Algunas marcas del gigante oriental ya han anunciado que incrementaran sus precios en Europa, sobre todo teniendo en cuenta que la intención en la aplicación de la medida es ejercer retroactivamente la penalización que entra en vigor.
Volvo, BMW y otras marcas europeas que fabrican en China ya han solicitado que no se aplique esta medida a sus modelos e incluso se plantean fabricar estos vehículos en Europa para evitar aranceles.
Dichos aranceles ya han entrado en vigor y tendrán una vigencia de cuatro meses, período durante el que la Unión deberá tomar su decisión final sobre los importes definitivos, que durarán al menos 5 años. Para que la medida no sea definitiva debería ser bloqueada por más de la mitad de los países integrantes (65%), cosa que parece poco probable. Aún así, Alemania parece querer liderar la oposición a los aranceles ya que considera que esta tasa puede ser contraproducente si China reacciona con una media similar para los modelos de importación europeos.
Posibles represalias de China y sectores afectados
El contraataque de Pekín puede afectar a otros productos más allá de la industria automovilística y se considera probable que se materialice en propuestas para penalizar la importación de carne de cerdo, que es sobre todo española y francesa.
La Asociación Alemana de fabricantes (VDA) ha señalado además que esta decisión llega en muy mal momento ya que las ventas de vehículos eléctricos en Europa se están frenando y el encarecimiento de los modelos orientales puede desacelerar tanto las ventas de stock como los de la competencia, ralentizando también la transformación del parque general de automóviles en su proceso hacia la electrificación.
En la actualidad los coches eléctricos chinos significan un notable 8% del total en la Unión Europea pero la Comisión estima que puedan fácilmente llegar a ser el 25% del total del mercado el año que viene, más aún teniendo en cuenta el ritmo de entrada de nuevos fabricantes.
Marcas como Dongfeng, Leapmotor, Zeekr o Avatr se suman a las ya presentes MG, Hongqi, Seres, BYD, Smart, Xpeng, HiPhi, Aiways, Omoda, Nio o Great Wall tal como se pudo ver en el salón alemán de Múnich el año pasado. Por lo tanto, la multiplicidad de marcas resulta en una oferta mucho más amplia que la del Viejo Continente, que sumada al hecho que fabricar en China resulta mucho más económico, las ayudas estatales que tienen las marcas y que el gigante asiático domina la parte alta de la cadena de valor del coche eléctrico, es decir, la obtención y extracción así como el refinado de los materiales necesarios para la producción de baterías, hace que los precios de sus productos sean más económicos que los estadounidenses y los europeos.
Comparativa con otros países: aranceles globales
Europa es, además, un mercado codiciado para el país del dragón, ya que sus ventas en la propia China no crecen como se esperaba y la llegada al mercado estadounidense está prácticamente descartada por la importante presencia de aranceles, cosa que no parece que cambie en un futuro próximo teniendo en cuenta el resultado de las últimas elecciones celebradas. Ni América del Sur ni el sudeste asiático tiene la infraestructura de recarga ni el poder adquisitivo para resultar atractivos para la comercialización y por lo tanto el Viejo Continente es el principal objetivo del coloso oriental y sus marcas.
La Comisión Europea no está sola en la aplicación de estas medidas y pese a la oposición sigue los pasos tomados por otros países como Estados Unidos, la India o Turquía. Los primeros, junto a Canadá, han optado por aranceles del 100%, mientras que los turcos aplican una tarifa adicional del 40%. India también ha implementado una importante tasa entre el 70 y el 100% según su valor. Brasil elevó a 18% la tasa en julio y pretende incrementarla de nuevo en 2026 hasta el 35%.
Los aranceles, sin embargo, no se centran sólo en los vehículos: Washington ha elevado las tasas a las importaciones de paneles solares chinos del 25% al 50% y triplicado las del acero y aluminio.
Desde un punto de vista político, la guerra comercial entre Europa y China ha puesto en evidencia la decreciente influencia de Berlín en Bruselas, así como también ha significado una considerable victoria para Ursula von der Leyen, la jefa de la Comisión, que se ha ganado el aplauso por su estrategia cerrando el capítulo de la complacencia política con China y ganando puntos para un hipotético segundo mandato de la dirigente.
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